Mark Luckett est le chef mécanicien de l’équipe support de course pour BWT Alpine F1 Team. Supervisant les anciennes monoplaces de l’écurie, dont l’Alpine A521 et la Lotus E20 pour le programme d’essais destinés aux jeunes pilotes et des événements marketing tout au long de la saison, Mark occupe un poste impliquant un haut niveau d’organisation, de planification et de coordination. Sa carrière chez BWT Alpine F1 Team s’étend sur plus de deux décennies, dont une période au sein de l’équipe de course entre 2005 et 2009, marquée par les deux titres consécutifs d’Enstone sous la bannière Renault. Dans son rôle actuel, Mark met ses années d’expérience au profit de la nouvelle génération de talents d’Enstone, pilotes et ingénieurs inclus.

 

 

8h30

 


Dès son arrivée à l’usine BWT Alpine F1 Team, Mark vérifie ses e-mails et ses messages sur Microsoft Teams, se tient informé des progrès de l’équipe de nuit et prépare sa liste de tâches pour la journée à venir. Son objectif actuel est de s’assurer que toute l’équipe support de course soit dans les délais impartis pour les premiers tests de Victor Martins, protégé de l’Alpine Academy, avec l’A521 à l’Autodromo Nazionale Monza.

 

 

Avec le développement de certaines initiatives, dont l’Alpine Academy, l’équipe support de course a évolué au fil des années pour englober le programme d’essais des jeunes pilotes de l’écurie. Là où il n’y avait autrefois qu’un certain nombre de dates par année avec un encadrement réduit, elle supervise désormais un vaste programme aidant nos espoirs à se développer tout en formant les mécaniciens travaillant à leurs côtés.

 

 

Que fait l’équipe support de course au cours d’une saison ?

 

 

« L’équipe support de course est fondamentalement destinée à offrir des essais en F1 aux jeunes pilotes de l’Alpine Academy. Nous roulons beaucoup avec Jack Doohan pour nous assurer qu’il soit fin prêt s’il doit évoluer de son rôle actuel de réserviste pour BWT Alpine F1 Team. Nous gérons également les événements marketing tout au long de l’année, à l’instar du Goodwood Festival of Speed et d’expériences de pilotage pour nos sponsors à travers une journée de formation avec plusieurs monoplaces.
Notre deuxième objectif est de préparer les mécaniciens et les ingénieurs de l’équipe support de course pour avoir du personnel formé et capable de pallier à l’absence pour une raison quelconque d’un membre de l’équipe de course. Lors de nos derniers essais à Silverstone, un groupe d’aérodynamiciens nous a rejoints pour acquérir de l’expérience. Nous utilisons les mêmes systèmes logiciels qu’au cours d’un week-end de course, donc cela permet aux ingénieurs de s’entraîner à rechercher les données, à examiner les systèmes et à rédiger des rapports avant de le faire véritablement en piste. »

 

 

9h30-16h30

 

 

En pleine préparation des essais de Monza avec l’équipe support de course, Mark consacre sa journée à la recherche de pièces, au suivi du service d’entretien et à la logistique pour l’Italie et la destination suivante au Circuit Paul Ricard (France). Il organise ainsi le personnel et les mouvements des camions, les traversées en ferry, les vols ainsi que les hôtels tout en faisant en sorte qu’il y ait suffisamment de temps pour que tout soit fait avant que la monoplace n’entre en piste. Avant Monza, son équipe doit préparer une carrosserie différente de celle utilisée à Silverstone, et donc fournir des graphismes redimensionnés à l’atelier de peinture pour assurer une décoration homogène et harmonieuse sur chaque voiture, l’une des tâches clé de Mark.

 

 

À peine revenus de Silverstone, vous êtes déjà focalisés sur Monza. Qu’en est-il de la monoplace depuis son retour ?

 

 

« À l’issue de chaque déplacement, nous passons en revue et nous enregistrons le kilométrage de chaque composant. Chacun d’entre eux a des durées de vie avant révision et intégrales, donc j’analyse tous les rapports pour savoir quoi faire tout en prenant en compte ce qui est prévu lors de notre prochaine séance. Dès lors, nous rédigeons un rapport de service à partir duquel nous décidons ce qui doit être changé, retiré ou autre.
Dès son retour à l’usine, la voiture est déchargée et entièrement désossée. La carrosserie sera peinte et actualisée pour notre prochain événement. Tous les éléments mécaniques et électroniques sont également révisés et préparés. Ensuite, nous nous consacrons à la phase de remontage pour tout remettre en place. Nous validons la boîte de vitesses, l’hydraulique et l’électronique… Tout, sauf l’allumage du moteur, qui ne peut être fait sans nos ingénieurs dédiés au groupe propulseur à Viry.
Une fois que tout cela fait, nous pouvons tout remballer dans le camion, direction Monza. Une fois en piste, nous démarrerons la monoplace avec les ingénieurs de Viry. »

 

 

BWT Alpine F1 Team possède deux usines, l’une à Enstone (Royaume-Uni) chargée du châssis, l’autre à Viry-Châtillon (France), responsable du groupe propulseur. Dans son rôle de chef mécanicien de l’équipe support de course, Mark reçoit des commentaires de Viry allant des spécifications du système de refroidissement aux perfomances, ainsi que des informations cruciales sur la voiture d’essais afin d’établir et coordonner les étapes suivantes depuis Enstone.

 

 

Au cours d’une journée type, combien de personnes supervisez-vous ?

 

 

« L’équipe support de course est assez restreinte à Enstone, mais je travaille aussi avec d’autres départements tels que l’atelier de peinture, les graphismes, le sous-assemblage ou encore les truckies. Le montage de la monoplace est bien sûr prioritaire, mais elle doit également être régulièrement révisée. Dans mon travail, il est donc important d’avoir de bonnes relations. Si j’ai besoin de quelque chose rapidement, j’ai noué les contacts nécessaires pour faire avancer un sujet lorsque nous sommes pressés par le temps. En piste, nous sommes dix-huit en incluant les ingénieurs de Viry. Et lors d’une journée de roulage, je planifie à la minute tout ce qui doit être fait de notre arrivée sur le circuit à 7h00 à l’instant où la voiture est prête à prendre la piste à 8h45. Si l’équipe n’est pas prête à ce moment-là, nous devons savoir pourquoi et déterminer ce qui doit être fait pour le corriger. Il y a beaucoup de planification impliquée et de nombreux éléments mobiles, à la fois à l’usine et en piste. »

 

 

En raison du rythme effréné du sport automobile, Mark doit gérer de nombreux changements de dernière minute dans les horaires de voyage et faire en sorte que tous les bons réglages soient appliqués selon le circuit et les pilotes. Les montages varient pour chacun en fonction des pédaliers et des volants. Cette coordination nécessite donc un soin particulier et une attention supplémentaire.

 

 

En vue des prochains tests à l’Autodromo Nazionale de Monza, Mark supervisera l’ajustement du baquet de l’A521 pour Victor Martins tandis que l’équipe préparera différentes positions de pédalier et de direction pour s’assurer qu’il soit à l’aise et en sécurité. Pour y parvenir, ils utiliseront les informations recueillies par les ingénieurs lors des passages de Victor au simulateur pour ajuster l’A521 selon les compromis convenus.

 

 

Comment le programme d’essais bénéficie-t-il plus largement au programme F1 ?

 

 

« L’un des principaux avantages est la préparation des jeunes pilotes de l’Alpine Academy. Ils n’ont la possibilité d’emmagasiner les kilomètres en F1 qu’à l’occasion d’une ou deux séances d’essais libres par saison, donc on demande à beaucoup d’entre eux de passer directement d’une formule de promotion à la F1 tout en étant immédiatement performants. Avec notre programme, nous pouvons leur offrir 500 kilomètres en une journée et plus de 2500 kilomètres en une année avant qu’il ne franchisse cette marche. Cela leur donne confiance, car nous parcourons toutes les procédures et ils acquièrent de l’expérience dans l’utilisation du système DRS, la gestion des pneumatiques, les procédures de départs et d’autres processus. Nous créons aussi des pannes de capteurs qu’ils peuvent réparer au volant, nous les testons pour les faire réfléchir en piste ou nous appelons une voiture de sécurité pour voir s’ils peuvent atteindre le delta fixé pour un temps au tour. Il y a tellement de sujets sur lesquels nous pouvons les tester et cela les aide à préparer l’avenir. »

 

 

Après avoir intégré Enstone sous son appellation Renault comme mécanicien de boîte de vitesses en 2002, Mark a gravi les échelons au sein de l’équipe d’essais avant de rejoindre l’équipe de course de 2005 à 2009. Fort de cette richesse de connaissances à transmettre, Mark est extrêmement fier de son travail accompli avec l’équipe support de course pour former et préparer les mécaniciens et pilotes de demain.

 

 

Comme pour la plupart des emplois en F1, votre quotidien est varié. Quelle en est votre partie préférée ?

 

 

« Je pense qu’il y a deux aspects. Le côté piste et le fait de faire progresser les jeunes espoirs. Nous avons déjà eu de gros programmes et nous avons atteint un niveau extrêmement élevé où ils étaient prêts à courir. Si vous regardez sur la grille, pas mal de pilotes sont passés par notre Academy ou dans nos rangs, sept ou huit au total. C’est plaisant de voir un tel succès. J’aime aussi former les mécaniciens et les ingénieurs. Nous avons eu beaucoup de personnel rejoignant l’équipe de course. C’est vraiment satisfaisant de savoir qu’ils peuvent directement intégrer l’équipe de course en piste et être au niveau requis par leurs propres mérites. C’est le juge de paix de mon travail et que je sais qu’ils sont prêts à y aller dès que l’occasion se présente. »

 

 

17h30

 


Toujours tourné vers l’avenir, Mark achève sa journée auprès de l’équipe support de course afin de s’assurer qu’elle soit satisfaite des prochaines étapes du montage, tout en priorisant ses tâches du lendemain en vue des essais de Victor à l’Autodromo Nazionale Monza.